La tracción vapor en RENFE (XLIX): Las 220 para expresos del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP 1 a 10/RENFE 220-2001 a 2005)

El asombro de la MCP
 
La Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) se fundó en 1880 a partir de la unión del Ferrocarril del Tajo (Línea de Madrid a Malpartida de Plasencia) y del Ferrocarril de Malpartida de Plasencia a la frontera portuguesa. Su situación económica nunca fue muy boyante y en 1928 el Estado la integró, junto con otras de la mitad occidental de la Península, en la denominada Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste. Tampoco esta compañía tuvo larga vida ya que en 1941 se integró a su vez en RENFE.
 
De forma inmediata tras su constitución, la MCP adquirió a la factoría Hartmann diez locomotoras para expresos de rodaje 220, que en aquella época estaban siendo muy valoradas en Europa al reconocerse la estabilidad de marcha que prestaba en locomotoras rápidas el bogie delantero. A ellas va dedicada esta entrada.

 

La primera vez que vi a la RENFE 220-2005 fue en el Museo de Vilanova. Quedé sorprendido por su presencia y su empaque para ser una locomotora de la segunda mitad del siglo XIX. Sin duda, su sólido bogie delantero contribuía a ello en gran manera. No pude sino imaginar la admiración que esta locomotora y sus hermanas debían despertar en aquella época por los pueblos de Madrid, Toledo y Cáceres, por donde circularon preferentemente en cabeza de los mejores trenes de la Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) (autor desconocido)
 
Las locomotoras adquiridas por el MCP, numeradas del 1 al 10, eran similares a las Outrance francesas y se caracterizaban por sus cilindros interiores y su chasis exterior. Su timbre era de 9 kg/cm2, su potencia 739 CV y su esfuerzo de tracción de 3550 kg. La superficie total de calefacción era de 100 m2 y la de rejilla de 2,31 m2. Sus ténderes, de dos ejes, podían cargar hasta 6000 kg de carbón y albergar hasta 9 m3 de agua. Eran buenas corredoras con sus grandes ruedas de 1,860 m. de diámetro, casi iguales que las de la Confederación, si bien en la línea del MCP no podían desarrollar todas sus posibilidades ya que el único trayecto adecuado a sus características era el de Madrid a La Bazagona. 

Estas locomotoras entraron en servicio entre 1881 y 1882 y en seguida pasaron a remolcar los trenes más rápidos de la MCP y muy en especial la rama del Surexpreso entre Madrid y Valencia de Alcántara. si bien, en general, se limitaban al recorrido Madrid-Navalmoral de la Mata, que es en el que podían sacar mejor partido de sus características. La verdad es que su servicio en esta línea de Barca d´Alba, de un trazado tan duro, me sorprende mucho y sólo me cabe pensar que las cargas remolcadas debían ser bastante ligeras. He buscado algún testimonio más de su paso por esta línea pero no lo he encontrado. Trabajaron también con trenes ligeros entre Madrid y Talavera y otros en el área de Cáceres. 

A RENFE solo llegaron las 1, 3, 5, 7 y que fueron numeradas como 220-2001 a 220-2005 y estuvieron asignadas a los depósitos de Arroyo y de Delicias. Las 2001 y 2003 se desguazaron en 1953, mientras que la 2005 sobrevivió en Delicias empleada en algo tan poco digno de su clase como el lavado de calderas. Por lo que respecta a las de Arroyo el ferroviario Federico Martín Amor afirma en sus memorias publicadas en Vía Libre que, en sus últimos tiempos, dos de estas locomotoras -quizás las 2002 y 2004-  estaban en aquel depósito, ubicada cada una de ellas en un extremo de la estación y ocupadas en labores de maniobras

 

La tracción vapor en RENFE (XLVIII). Las primeras 040 del Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV 201 a 206/Oeste 821 a 826/RENFE 040-2191/040-2196)

 
1881
 
Las 040 de Sharp se abren paso por Galicia
Recordemos que en 1861 se constituyó la Compañía de Medina del  Campo a Zamora y tres años después, en 1864, los trenes llegaron a esta última ciudad. Si bien la intención era continuar la línea hasta Orense y Vigo en ese mismo año, el trayecto entre Zamora y Orense quedó eliminado en el esbozo de un plan general de ferrocarriles encargado por el Gobierno aduciendo la escasa población afectada y las dificultades de construcción. Y como, por otra parte, la compañía había conseguido la concesión de la línea de Orense a Vigo, se replanteó sus prioridades y cambió su denominación que ahora  fue la de Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV). 
 
La MZOV, al tiempo que mantenía su actividad entre Medina y Zamora, construyó  y explotó, además de  otras pequeñas líneas gallegas, los trayectos de Orense a Vigo, inaugurado en 1881 y el de Orense a Monforte de Lemos, que lo fue en 1885, y donde ya pudo conectar con la línea de León a La Coruña. Para comenzar los servicios la rama gallega de MZOV compró a la castellano-leonesa en 1872 cuatro máquinas de rodaje 120 y tres del tipo 030. Las primeras específicamente adquiridas para las líneas gallegas fueron ocho del tipo 021 fabricadas por Sharp que fueron entregadas en 1882, y también se adquirieron entre 1878 y 1886 siete del tipo 030 fabricadas por la factoría alemana Schwartkopff a las que me he referido en una entrada anterior. Además, en este mismo periodo, y concretamente en 1881, se adquirieron seis locomotoras del tipo 040 construidas también por Sharp que son el objeto específico de esta entrada.
Se trataba de unas locomotoras de distribución interna con una potencia de 768 CV, un timbre de  10 kg/cm2, un diámetro de ruedas motrices de 1,387 m y un esfuerzo de tracción de 7983 Kg. La superficie total de calefacción era de 136 m2 y la de rejilla de 2,4 m2. Eran casi iguales a las que el TBF había adquirido en 1878 a esta misma factoría si bien su esfuerzo de tracción era algo mayor y su tender -que podía albergar 9 m3 de agua y cargar 7500 kg de carbón- era de tres ejes en lugar de dos. Tenían un perfil relativamente curioso ya que el bastidor se había alargado bastante por delante quedando una distancia algo mayor que la habitual entre los topes y la caja de humos. Probablemente, y tal como apunta Fernández Sanz,  esta característica era debida a la necesidad de disminuir el peso por metro lineal cuando circulaban acopladas o para proteger la caña del pistón que estaba apoyada en su parte delantera en un prensaestopas.
MZOV las numeró como 201 206 pero cuando pasaron a la Compañía del Oeste fueron las 821 a 826. Ya en RENFE ocuparon la serie 040-2191 a 040-2196 y permanecieron en Vigo hasta su desguace si bien la 2196 estuvo por breve tiempo en Monforte en 1949. La primera en ser desguazada, la 2193, lo fue en 1964 mientras que el resto lo fueron en 1966.